Tesla: il livello 5 sembra ancora un miraggio

Tesla Modello 3 con autopilot

Quando si parla di auto a guida autonoma, uno dei primi marchi che viene in mente è Tesla. L’azienda di Palo Alto, nonostante abbia spesso deluso con le tempistiche, ha promosso le sue funzionalità di guida autonoma in maniera molto energetica, anche grazie ai ripetuti interventi pubblici del suo CEO, il sudafricano Elon Musk.

Tenere traccia delle baldanzose affermazioni di Musk sulla guida “pienamente” autonoma è un lavoro a sé. Già nel 2015, durante la GPU Technology Conference di Nvidia, disse che rendere le auto pienamente autonome era quasi un “problema risolto”. Nel 2016 affermò che la completa autonomia sarebbe arrivata nel 2018. A inizio 2019 dichiarò che il sistema autopilot nelle auto sarebbe stato “completo di tutte le funzionalità, completa guida autonoma, quest’anno” anche se aggiunse che questo non voleva dire che il conducente avrebbe potuto estraniarsi dall’azione (cosa che tradisce un malinteso non irrilevante su cosa Musk intenda per guida “completamente autonoma”).

Con la fine del 2019 che si avvicinava, il CEO di Tesla ridimensionò le previsioni e in una call con gli azionisti indicò che la guida autonoma completa sarebbe stata accessibile solo in versione preliminare entro fine anno, e da metà del 2020 per tutti. Passato comunque il 2019 senza che questo avvenisse, verso la metà del 2020 Musk affermò che si sentiva sicuro che “il livello 5 o essenzialmente autonomia completa avverrà, e avverrà presto”, aggiungendo che sarebbe arrivata nel corso dell’anno.

Probabilmente iniziate a intuire cosa è successo. Arrivata la fine del 2020 senza auto pienamente autonome, Musk iniziò a spostare l’avvento del livello 5 nel 2021. Ma già verso l’inizio di quest’anno, la bandierina di fine corsa è stata prudentemente collocata alla fine del 2021.

Questa cronistoria era necessaria da una parte per consentire al lettore di comprendere come le dichiarazioni di Elon Musk siano spesso esternazioni dei suoi desiderata anziché vere promesse, messaggi di un leader visionario che vanno inquadrati in un’ottica a metà fra l’incitamento ai suoi e il wishful thinking, e collocati nello stesso cassetto che ospita i suoi proclami sull’imminente colonizzazione di Marte. Dall’altra parte serve a far capire a tutti che il raggiungimento del favoloso livello 5 di guida autonoma, se neanche Musk ci è riuscito, è un’impresa dannatamente difficile.

Che poi Musk non è stato il solo a fallire le previsioni. Volvo nel 2017 prometteva un livello 4 nel 2021, target poi spostato al 2022.

Ma cosa sono questi livelli di guida autonoma? Quando, parlando di driverless, indichiamo dei livelli, facciamo riferimento allo standard J3016 creato dalla SAE (ex Society of Automotive Engineers, oggi semplicemente SAE International), un’associazione statunitense (ma attiva in tutto il mondo) che crea standard ingegneristici.

Questo standard descrive le caratteristiche della guida autonoma partendo dal livello 0, niente autonomia, fino al livello 5, autonomia completa in ogni situazione.

I sei livelli SAE per la guida autonoma
I sei livelli SAE per la guida autonoma

C’è da dire che non tutti nel settore sono d’accordo a usare questi livelli, un po’ perché la guida autonoma è solo una parte della smart mobility, fatta anche di interconnessioni fra vetture e interazioni intelligenti con le infrastrutture avanzate (ad esempio una strada dotata di sensori), e un po’ perché i livelli SAE lasciano trasparire un bias positivo verso il crescente livello di autonomia. Un’auto di livello 4 viene considerata più tecnologicamente avanzata di un’auto di livello 3, anche se questo – come vedremo fra poco – non sempre rappresenta la realtà.

Ma tralasciamo queste critiche e manteniamo l’attenzione sui livelli. Quando si parla di livello 5, si intendono auto che guidano da sole in qualsiasi condizione. Veicoli dove il volante e i pedali neanche esistono, come ad esempio nel modello Origin di Cruise, l’azienda di guida autonoma di General Motors. Il livello 5 non è stato ancora raggiunto da nessun produttore, mentre le auto di livello 4, completamente autonome ma solo in determinate condizioni (stradali, meteo, ecc), sono ancora in fase di sperimentazione.

Il vero spartiacque, tuttavia, è fra i livelli 2 e 3. Quest’ultimo, infatti, rappresenta la condizione dove l’auto è in grado di guidare senza supervisione attiva, ma che può chiedere al conducente di prendere il controllo ove necessario. Il livello 2, invece, richiede la supervisione attiva del conducente in ogni momento. Tesla, per fare un esempio, richiede che il conducente tenga sempre la mano sul volante, per far sì che possa prendere il controllo ove necessario o se richiesto dall’auto.

Fra questi due livelli c’è un mondo di differenza, fatto di tecnologia ma soprattutto di responsabilità. Se infatti un incidente causato da un sistema di guida di livello 2 consente al produttore dell’auto di affermare che il conducente avrebbe dovuto essere attento in ogni istante, quando lo stesso avviene con un livello di guida 3, e nel caso il conducente non fosse stato richiamato alla guida o se fosse stato richiamato troppo tardi, la responsabilità potrebbe essere attribuita prevalentemente o unicamente al sistema di guida autonoma.

Senza contare che un livello 3, a causa della maggiore autonomia della macchina e del ruolo dell’essere umano come supervisore, introduce una nuova serie di problemi che ruotano intorno all’attenzione umana, alla responsabilità legale e all’interazione uomo-macchina. Avere un software che gestisce una macchina per la maggior parte del tempo, ma che richieda che un essere umano prenda il controllo con poco preavviso, magari a causa di eventi critici e repentini, è un modo inadeguato di utilizzare la componente umana.

Il cervello delle persone non è pronto a subentrare se esse sono state lontane dall’attività per troppo tempo. Se l’essere umano non sta attivamente gestendo le operazioni di guida, la sua risposta alle sollecitazioni improvvise di una macchina sarà, nella migliore delle ipotesi, approssimativa. Inoltre, gli ingegneri, gli psicologi e gli specialisti di user experience devono trovare il miglior modo possibile per far cooperare umani e macchine in situazioni di crisi. Per esempio, un suono di allarme potrebbe essere troppo forte per alcune persone e troppo basso per altre, se fosse troppo rapido potrebbe indurre una situazione di stress, se fosse troppo lento potrebbe non far comprendere l’urgenza della richiesta. Questo tipo di problemi rende il livello 3 sotto certi aspetti più difficile da progettare rispetto al livello 4. Non è un caso che alcuni produttori, come la già citata Volvo, avessero dichiarato di voler “saltare” il livello 3, passando dalla tecnologia di livello 2 direttamente a quella di livello 4.

Fatte tutte queste considerazioni sui livelli SAE, torniamo alle esuberanti esternazioni di Elon Musk. È notizia di questi giorni che Tesla ha ammesso che la sua guida autonoma non supera il livello 2, ben lontana quindi dai livelli 4 o 5 (piena autonomia) vagheggiati da Musk nelle sue dichiarazioni.

Secondo il direttore del software “autopilot” usato nelle auto dell’azienda, i tweet di Elon Musk non rispondono alla “realtà ingegneristica”. Non è facile trovare smentite così categoriche dell’azienda verso i tweet del suo CEO, e infatti per farlo abbiamo dovuto scavare nelle dichiarazioni che Tesla ha dovuto offrire al California Department of Motor Vehicles (la Motorizzazione californiana), emerse grazie a un documento ottenuto da PlainSite.

Nel documento si riporta che “Tesla indicated that they are still firmly in L2” (Tesla ha indicato che si trovano saldamente nel Livello 2), dove quel “firmly” fa comprendere come il passaggio al livello di autonomia immediatamente superiore non sia neanche a portata di mano per l’azienda. Con buona pace del livello 5 promesso “a breve” dal miliardario sudafricano.

Il documento rivela inoltre che i veicoli Tesla che stanno testando una versione avanzata del modulo di guida autonoma, noto come Full Self-Driving City Streets, sono solamente 824 (anziché la massiccia distribuzione prevista da Musk), di cui 753 sono dipendenti Tesla.

Come spesso accade, l’irrefrenabile Elon Musk genera aspettative errate negli utenti e nel mercato. Tutto questo però non dovrebbe distrarre (troppo) dal fatto che, fra dichiarazioni acchiappa-titoli e software ancora in beta test, Tesla sta portando avanti il settore della guida autonoma agli occhi della gente comune. Cruise, Waymo e altre aziende eseguono test in poche, specifiche località del mondo, o all’interno di circuiti privati, Tesla invece ha aperto uno spiraglio sulla guida autonoma a un pubblico molto più vasto. Internet è piena di video come questo dove clienti Tesla guidano da punto a punto lasciando all’auto uno straordinario livello di autonomia. Speriamo solo che nessuno si faccia male.

Sono partner e fondatore di SNGLR Holding AG, un gruppo svizzero specializzato in tecnologie esponenziali con sedi in Europa, USA e UAE, dove curo i programmi inerenti l'intelligenza artificiale. Dopo la laurea in Management ho conseguito una specializzazione in Business Analytics a Wharton, una certificazione Artificial Intelligence Professional da IBM e una sul machine learning da Google Cloud. Sono socio fondatore del chapter italiano di Internet Society, membro dell’Associazione Italiana esperti in Infrastrutture Critiche (AIIC), della Association for the Advancement of Artificial Intelligence (AAAI), della Association for Computing Machinery (ACM) e dell’Associazione Italiana per l’Intelligenza Artificiale (AIxIA). Dal 2002 al 2005 ho servito il Governo Italiano come advisor del Ministro delle Comunicazioni sui temi di cyber security. Oggi partecipo ai lavori della European AI Alliance della Commissione Europea e a workshop tematici della European Defence Agency e del Joint Research Centre. Questo blog è personale.